.: AUDI KLUB POLSKA :.

Uwaga: Jest to wersja robocza w trakcie poprawek, które wraz z kilkoma zdjęciami zostaną wprowadzone w ciągu najbliższych dni.
Za tymczasowo niepełną funkcjonalność poniższej instrukcji bardzo przepraszam, lecz ugrade stał się koniecznością po tym, jak tutorial został cichaczem usunięty z wątku o diagnostyce TDi ... .
...
Odpowietrzanie układu chłodzenia . Wymiana termostatu . 2,5 TDI V6 .
I. ODPOWIETRZANIE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKÓW 2,5 TDi V6
Dotyczy: AFB AKN AKE AYM BFC BAU BCZ BDG I BDH
WSTĘP

Okresowa wymiana elementów napędzających układ rozrządu (czyli pasków, rolek, napinacza) powinna łączyć się z obligatoryjną wymianą niektórych elementów układu chłodzenia. Są to oczywiście: pompa wody i termostat, czasem nawet i chłodnica ... . Wymiana wwym. elementów wiąże się z koniecznością wypuszczenia płynu G12 z układu chłodzenia silnika.
O ile opróżnienie układu chłodzenia nie jest szczególnie kłopotliwe, to ponowne napełnienie wymaga bardzo dokładnego odpowietrzenia całego obiegu, gdyż tylko wtedy zapewnimy właściwe chłodzenie silnika (a w modelach Allroad również chłodzenie paliwa).
Inną uciążliwą konsekwencją zapowietrzonego układu chłodzenia stanowi np. nie w pełni funkcjonalne ogrzewanie kabiny pasażerskiej.
Ponadto dzięki całkowitemu odpowietrzeniu układu chłodzenia - wokół wirnika oraz ośki pompy wodnej nie będzie się zbierało powietrze, a dzięki temu uszczelnienie wałka pompy wodnej nie będzie zagrożone nadmiernym, "punktowym" wzrostem temperatury wirujących elementów. Przegrzanie pompy wodnej może skutkować rozszczelnieniem, a w efekcie zgubnym w skutkach wyciekiem G12 - bezpośrednio na części napędu rozrządu, powodując np. do zatarcie rolek prowadzących paska zębatego.
Największe zagrożenie wynikające z eksploatacji silnika z powietrzem w układzie chłodzenia naturalnie dotyczy głowic silnika, które od miejscowych przeciążeń termicznych mogą popękać w trakcie nawet niedalekiej podróży ... .


METODY NAPEŁNIANIA PŁYNEM G12 I ODPOWIETRZENIE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKÓW V6 TDi:

I. Metoda zalecana przez producenta, jednak bardzo rzadko stosowana w praktyce, to założenie (w miejscu korka wlewu na zbiorniczku wyrównawczym) specjalnego urządzenia, które umożliwia w pierwszej kolejności wytworzenie odpowiedniego podciśnienia, zaś w następnej kolejności bardzo efektywne wypełnienie całego układu płynem G12. Duża wygoda dla mechanika ... lecz odpowietrzenie chłodniczki paliwa, nagrzewnicy kabinowej i wymiennika ciepła w podgrzewaczu G12 ... i tak trzeba wykonać "osobno" .... .

II. Na szczęście układ chłodzenia daje się odpowietrzyć również bardziej tradycyjnymi metodami, jednak z zachowaniem ściśle określonych reguł.

Należy tutaj bezwzględnie pamiętać o tym, że skuteczne odpowietrzenie układu chłodzenia jest uwarunkowane właściwym ułożeniem montażowym termostatu, czyli osadzeniem go w takiej pozycji, w której malutki zaworek odpowietrzający znajdzie się w najwyższym punkcie.

Kilka uwag wstępnych:

- układ chłodzenia należy napełniać zawsze oryginalnym płynem chłodzącym G12
- przed napełnieniem układu należy wymienić uszczelki typu o-ring na króćcu przy chłodnicy lub na czujniku temperatury (zależnie od tego jaką metodą opróżniano układ)
- układ należy napełniać wyłącznie czystym płynem, a najlepiej skorzystać z okazji i zastosować świeży roztwór zmieszany uprzednio w odpowiednich proporcjach płynu G12 z wodą destylowaną.

Świeży płyn obowiązkowo należy stosować zawsze wtedy, kiedy wymieniono istotne elementy układu chłodzenia - np. pompę wody, termostat, nagrzewnicę, itd. ... .

Wstępnego napełnienia układu dokonujemy w miarę powoli, dzięki czemu unikamy tworzeniu się korków powietrznych.

Układ zawsze napełniamy tylko do linii oznaczonej "max" na zbiorniczku wyrównawczym.

Po wstępnym napełnieniu można kilkakrotnie ścisnąć węże gumowe - przede wszystkim górny i dolny dochodzący do króćców chłodnicy. Ta czynność dodatkowo ułatwi napełnianie wstępne.

W modelach Allroad - bezpośrednio po wstępnym napełnieniu układu chłodzenia - należy jeszcze poluzować obejmę i zdjąć przewód wodny z chłodniczki paliwa - znajdujący sie najbliżej wtryskiwacza pierwszego cylindra i najlepiej ciśnieniowo wprowadzić do tego przewodu taką ilość G12, żeby z króćca chłodniczki paliwa zaczął wypływać płyn. Na zakończenie należy nasunąć przewód spowrotem i dokręcić obejmę zaciskową.

We wszystkich modelach, które posiadają dodatkowe ogrzewanie (lub podgrzewacz silnika) potocznie nazywane "webastem" - po wypełnieniu układu płynem ale jeszcze przed uruchomieniem silnika warto uruchomić to urządzenie i pozwolić mu trochę popracować (kilka do kilkunastu minut). Ta czynność:
- po pierwsze jest wymagana celem prawidłowego odpowietrzenia układu chłodzenia w obrębie instalacji dodatkowego ogrzewania
- dzięki dodatkowej pompce wymuszającej ruch płynu - uzyskamy "przedwstępne" odpowietrzenie nagrzewnicy kabinowej, co znacząco ułatwia oraz skaraca czas naszej pracy w kolejnych etapach

Kończąc wstępne napełnianie układu chłodzenia ale po wykonaniu powyższych czynności warto jeszcze raz chwilę odczekać, a po krótkim czasie ponowić ściskanie gumowych węży - dzięki czemu usuniemy jeszcze więcej bardzo niepożądanego powiietrza.

Przed uruchomieniem silnika należy zakręcić korek na zbiorniku wyrównawczym i poluzować obejmę zaciskową wężą powrotnego z nagrzewnicy kabinowej. Dla ułatwienia można też wstępnie poruszyć wężem na króćcu - co znacznie ułatwi sprawne odpowietrzanie kiedy płyn będzie juz nieiznośnie gorący ... ... .

KOLEJNE CZYNNOŚCI TO:

- Zakręcamy korek na zbiorniczku wyrównawczym

- Włączamy zapłon, wprowadzamy klimatyzację w tryb ECON, a wyświetlacze żądanej temperatury ustawiamy na HI

- Uruchamiamy silnik

- Po kilku chwilach stopniowo dodajemy gazu i ustalamy obroty w przedziale 2 - 2,5 tyś. na około 3 - 5 minut

- Wracamy na krótką chwilę (ok. pół minuty) do obrotów biegu jałowego

- Wyłączamy silnik i BADZO OSTROŻNIE popuszczamy korek wlewowy na zbiorniczku wyrównawczym przynajmniej do momentu, w którym usłyszymy wyraźne ujście powietrza ("pssss")

- Uzupełniamy poziom płynu do "MAX", zakręcamy korek, uruchamiamy silnik

- Ponownie ustalamy podwyższone obroty silnika na kilkadziesiąt sekund po czym wracamy do obrotów biegu jałowego i przystępujemy do odpowietrzania nagrzewnicy "kabinowej" .
W tym celu należy powoli zsuwać wąż do miejsca, w którym otwór dpowietrzający nie będzie już zasłonięty przez króciec. Kiedy piojawią się pierwsze bańki powietrza zwiększamy obroty do ok. 1,5 tys. obr/min i obserwujemy kiedy wyciekająca piana zamieni się w płyn G12 .
Czynność kończąca odpowietrzenie nagrzewnicy to nasunięcie węża na krócieć, wyłączenie silnika i dokręcenie obejmy zaciskowej.

- Ponownie bardzo powoli i ostrożnie odkręcamy korek zbiorniczka i uzupełniamy poziom płynudo "max"

- Zakręcamy korek zbiorniczka, uruchamiamy silnik i po chwili ustalamy obroty na poziomie około 2000 do czasu, aż węże chłodnicy - górny i dolny - osiągną zbliżoną, wysoką temperaturę.

- Zostawiamy na kilka minut silnik pracujący na obrotach biegu jałowego

- Gasimy silnik i po chwili znowu BARDZO OSTROŻNIE popuszczamy korek zbiorniczka wyrównawczego aby umożliwić wypuszczenie powietrza.

- Czekamy do wystygnięcia silnika lub w bardzo małych porcjach, stopniowo dolewamy G12 do poziomu MAX

- Zakręcamy korek.

Od tej chwili układ chłodzenia można uznać za "jako-tako" odpowietrzony, jednak po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów warto ponownie ustawić ogrzewanie na HI, a silnik doprowadzić do bardzo wysokiej temperatury - tak aby spowodować pełne otwarcie termostatu i "uruchomić" duży obieg układu chłodzenia. Po tym "zabiegu" należy znowu na kilka chwil pozostawić silnik na obrotach biegu jałowego, a potem całkowicie go wyłączyć i odczekać aż ostygnie. Czynność końcowa to wykręcenie korka wlewowego na zbiorniczku wyrównawczym, ewentualne uzupełnienie poziomu do MAX i zakręcenie korka (należy o tym pamiętać aby usunąć resztki nadmiarowego powietrza). Dopiero od tej chwili układ chłodzenia można uznać za odpowietrzony całkowicie.

II .WYMIANA TERMOSTATU - OPIS
Z racji tego, że od długiego czasu - przy każdej dyskusji dotyczącej wymiany termostatu w naszych V6 - pojawiają się (najczęściej nacechowane negatywnymi emocjami) rozważania co do zakresu niezbednych czynności - postanowiłem stworzyć mały turtorial w tym temacie.
Celem mojej pracy jest przede wszystkim to, żeby każdy użytkownik stojący przed potrzebą wymiany termostatu samodzielnie ocenił co jest dla niego (i jego silnika) lepsze:

- w pełni profesjonalna i bezpieczna "technicznie" naprawa, której niezbędny etap stanowi częściowe rozpięcie paska zębatego napędzającego rozrząd

czy też:

- teoretyczna oszczędność (zależnie od serwisu) kwoty w przedziale od 100 do 200 zł.- , lecz z narażeniem na uszkodzenie tak kluczowych elementów silnika jak wwym. pasek zębaty, prawa górna tylna osłona koła zębatego na wałku rozrządu, czy chociażby "tylko" ryzyko utraty nastaw rozrządu (tzw. "przeskoczenie paska" o ząbek lub dwa).

Pragnę również wyjaśnić, że aktualnie nie dysponuję fotami wykonanymi ściśle pod niniejszy temat i dlatego (tymczasowo) posłużę się tym co mam. Obiecuję jednak, że z czasem aktualne ilustracje będę sukcesywnie zastępował bardziej zgodnymi tematycznie .

Na wstępie wypada odpowiedzieć sobie na pytanie - kiedy w ogóle wymiana termostatu jest potrzebna i jak to sprawdzić.

Otóż najbardziej typowym objawem jest sytuacja, w której podczas jazdy miejskiej wskaźnik temperatury pokazuje wyższą temperaturę od osiąganej w tzw. trasie. Zresztą "początek końca" termostatu jest bardzo trudny do wychwycenia, gdyż zazwyczaj wystarcza 80*C rzeczywistej temperatury - żeby wskazówka na liczniku dumnie trwała przy kreseczce przynależnej do zakresu 90*C ... .

Zdecydowanie rzadziej - ale jednak się zdarza - termostat potrafi stworzyć dużo większe zgrożenie dla silnika od zbyt wczesnego otwarcia, które winno następować "dopiero" przy temperaturze płynu wynoszącej >87*C .
Są to sytuacje, kiedy termostat pozostaje zamkniety "na zawsze" i 'nie przeszkadza" mu nawet temperatura rzędu 110 - 120* C ... .
Powodem takiego stanu rzeczy - moim zdaniem - jest obecność (w układzie chłodzenia) zabrudzeń (lub środków uszczelniających chłodnice) - powodujących "zatarcie się" grzybka na "ośce" termostatu - niestety tak skuteczne, że ani bimetal, ani sprężyna ciśnieniowa - nie są już zdolne pokonywać narastających oporów.
Forum AKP (w przypadku 2,5TDI V6) zna jeden taki przypadek, bardzo burzliwie lecz wyczerpująco opisany tutaj:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... highlight=

Biorąc więc pod uwagę wyżej opisane i całkiem skrajne sytuacje widzimy, iż "jak zwykle" nawet w kwestii tak prostego elementu jakim jest termostat - wątpliwości jest dużo i zanim podejmiemy decyzję o skomplikowanej oraz zazwyczaj kosztownej wymianie tego elementu - powinniśmy się skupić na prawidłowym zdiagnozowaniu faktycznych powodów niedoboru lub nadmiernej temperatury.

Oczywiście, oprócz termostatu, równie często awaryjnym elementem generującym podobne objawy - może być czteropinowy czujnik temperatury (G2/G62), znajdujący się (i łatwo dostępny) pomiędzy pompą VP44 a prawą głowicą. Sposób dotarcia do tego czujnika (kiedy zachodzi konieczność wymiany) jest dosyć szeroko omówiona w tym topiku:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... lnika+foto
Polecam lekturę całości, a "na szybko" dodam tylko tyle, że podejmując się wymiany czujnika G2/G62 przy całkiem zimnym silniku (i koniecznie starannie zakręconym korku zbiorniczka wyrównawczego) - nie zachodzi potrzeba spuszczania płynu z układu chłodzenia, bowiem najprawdopodobniej nie uronimy nawet kropelki G12, zaś układ - pomimo wyjętego czujnika - nie zdąży się zapowietrzyć.

Dochodząc do sedna sprawy czyli tego jak odróżnić awarię czujnika G2/G62 od popsutego termostatu powinniśmy się kierować tym co mamy, czyli przede wszystkim:

1. Sprawdzamy ręką różnicę temperatur pomiędzy górnym a dolnym wężem chłodnicy. Jeżeli na wskaźniku obserwujemy niską temperaturę (poniżej 90*C), a pomimo tego oba węże są ciepłe (lub wręcz gorące) - sprawdzamy VAGiem temperatury widoczne na siódmym kanale grupy 01. Jeżeli stwierdzimy, że temperatura oleju silnikowego jest równie niska (lub niewiele wyższa) co temperatura wody - termostat należy wymienić.

2. W odwrotnym przypadku do wyżej wspomnianego - czyli wskazaniach nienaturalnie wysokich (a za takie należy przyjąć wszystko powyżej 90*C) - również sprawdzamy przewody przy chłodnicy i jeżeli oba są gorące, to porównujemy temperaturę oleju i chłodziwa za pomocą VAGa.
- Jeżeli wskazania temperatury wody są wyższe od oleju - najprawdopodobniej problem tkwi w czujniku G2/G62.
- Jeżeli temperatura oleju jest zbliżona (lub wyższa) do temperatury wody - termostat należy wymienić.

3. Zasadniczo - we wszystkich pozostałych przypadkach - najczęściej objawiających się bardzo nagłymi zmianami wskazań temperatury - w pierwszej kolejności weryfikujemy czujnik G2/G62 oraz inne elementy elektryki/elektroniki, a dopiero po ich naprawie (lub wymianie) - uwagę przenosimy na sprawność termostatu ... .

Kiedy już wszystkie znaki "na niebie i na ziemi" wskazują, że wymiany termostatu uniknąć się nie uda - do wymiany należy przygotować:

1. Płyn G12 w ilości trzech 1,5-litrowych butelek koncentratu.
2. Podobną (czy wręcz taką sama) ilość wody deminaralizowanej.
3. Termostat (nr katalogowy: 078 121 113 F )
4. Oring uszczelniający obudowę termostatu (nr katalogowy: N 901 368 02)

Jeżeli posiadamy wiedzę, że płyn G12 jest świeży i czysty - zamiast całkowitej wymiany możemy zadowolić się niewielką ilością (ok. 1 - 1,5 litra roztworu lub czystego koncentratu), służącą do uzupełnienia stanu po naprawie i odpowietrzeniu.

Przechodząc do opisu wymiany termostatu z góry zaznaczam, że przedstawione poniżej czynności są w dużej mierze zgodne z zaleceniami producenta oraz potrzebą zachowania elementarnego bezpieczeństwa innych - "okolicznych" części/podzespołów. Osoby pragnące wymieniać termostat "na skróty", narażając się przy tym na nawet bardzo gwałtowny wzrost strat w silniku - niestety nie znajdą tutaj jednoznacznej odpowiedzi jak to wykonać (lecz zamiast np. blokad rozrządu i klucza dynamometrycznego na pewno przydadzą się: mazak, młotek, majzel, zestaw śrubokrętów oraz wybitna odporność na całkiem elementarne zasady moto-rzemiosła, przez druciarzy pradoksalnie nazywana doświadczeniem technicznym ) ... .

Opis czynności przedstawia się następująco:

1. Demontujemy dolną osłonę silnika.

2. Spuszczamy płyn chłodzący z układu. W tym celu należy (kolejność zamierzona):
- poluzować zaworek przy dolnym króćcu chłodnicy
(w wersji dla niecierpliwych - zdjąć dolny wąż uprzednio podstawiając dużą miskę)
- wykręcić śrubkę/korek z rurki do spuszczania płynu z bloku silnika (łatwo ją znaleźć po prawej stronie silnika, na wysokości "dolnej" misy olejowej, kluczyk "10")
- odkręcić korek wlewowy na zbiorniczku wyrównawczym

3. W tym punkcie mamy pierwszy dylemat co wybrać, czyli opcję z odsuwaniem pasa przedniego lub bez odsuwania pasa przedniego.
Ja powiem tak - w modelach A8 nie zachodzi taka potrzeba wcale, w modelach A6 i Allroad - według własnego uznania i osobistych zdolności manualnych, w modelach A4 - generalnie polecam odjęcie pasa przedniego (chociażby po to żeby uratować dłonie przed licznymi otarciami naskórka) ... .
Stopień trudności (tak dla przypomnienia widoku pod maską ) uświadomi nam ten ten widok (A6 C5):

Jak wszyscy wiemy i co dobrze na tej fotce widać - odległość napędu rozrządu od pasa przedniego - nie powala łatwością dostępu ... .

4. Ponieważ "celem" naszej "podróży" jest termostat umieszczony pod aluminiową rurką, w miejscu oznaczonym czerwoną strzałką:



zdejmujemy kolejno:
- lewą górną przednią osłonę paska zębatego:



oraz osłonę prawą:



ustawiamy silnik na OT - zakładając stosowne blokady: na wał korbowy oraz wałki rozrządu obu głowic:

foto dopiero będzie ...

ściskamy napinacz hydrauliczny i blokujemy :

foto dopiero będzie

Żeby nie było za dużo płaczu - warto podwiązać pasek rozrządu do koła lewej głowicy:

foto będzie

Luzujemy śrubę koła zębatego prawej głowicy, zakładamy ściągacz (nie będzie łatwo jeżeli wyminę termostatu przeprowadzamy bez odsuwania pasa przedniego):

foto będzie

Po zluzowaniu koła z wałka rozrządu możemy bezpiecznie je odchylić - uzyskując swobodny już dostęp do "osłony" termostatu: