.: AUDI KLUB POLSKA :.

Dotyczy głównie silników: AJM , ATJ, AVF i AWX (inne PD również ale w ograniczonym zakresie)

Witam ,

I. WSTĘP ... .

Ponieważ od czasu do czasu pojawiają się tematy związane z awariami głowic silników 1,9TDi PD - postanowiłem po krótce wyrazić swoje poglądy w tym zakresie.
Byc może komuś sie to przyda bądź do przygotowania naprawy, bądź do dalszych przemyśleń czy "wirtualnego" drążenia tematu ... .

Jak wiadomo, każdą awarię w pierwszej kolejności należy wyczerpująco zdiagnozować, a przystępując do naprawy - całkowicie wyeliminować powody z jakich (awaria) powstała !!

W modelach 1,9 PD (z pompowtryskiwaczami) najsłabszym punktem są głowice, niezwykle wyczulone na:
1. Silne obciążenia zanim silnik osiągnie właściwą temperaturę pracy (szczególnie zimą)
2. Wycierające się gniazda pompowtryskiwaczy

Ad.1
W tym przypadku pojawiające się "wewnątrz głowicy" naprężania skutkują (zupełnie niewidocznymi) spękaniami płaszcza wodnego w kierunku gniazd świec żarowych.
Usterka na początku trwania postępuje całkowicie bezobjawowo - aż do chwili, w której pojawiają się znikome ilości spalin w układzie chłodzenia. W poczatkowej fazie obecność spalin jest tak znikoma, że pozostaje niezauważalna dla powszechnie stosowanych czujników serwisowych, lecz płyn chłodzący bywa coraz częściej i mocniej wypychany przez korek zbiorniczka wyrównawczego.
Na tym etapie wielu użytkowników błędnie ocenia sytuację i posiłkuje się wymianą owego niebieskiego korka ... ale to w 99,99% przypadków jest tylko zbędny i kompletnie nieprzydatny wydatek ... .
Profilaktyka polega głównie na bardzo łagodnym i cierpliwym rozgrzewaniu silnika do temperatury pracy - lecz bywa i tak, że nawet dobrze traktowane głowice pękają od lodowatego paliwa obecnego w drążonych kanałach głowicy - a na to lekarstwa już nie ma ... .
Warto zauważyć, ze młodsze roczniki (mniej-więcej od 2001 w górę) są bardziej odporne na przeciążenia termiczne niż jednostki starsze (głównie ATJ i AJM), lecz pomimo modyfikacji wciąż są podatne na "krzywienie i pękanie głowic" ... .


Ad. 2
Niektórzy (w tym renomowani) fachowcy głoszą poglądy, że wytarcie gniazd pompowtryskiwaczy jest procesem pozostającym poza kontrolą użytkownika, a jedynym skutecznym lekarstwem na tą usterkę jest wymiana głowicy na nową/inną, sprawną ... .
Prawdopodobnie wyżej przytoczona opinia zawiera dużo racji, jednak wyraźnie daje sie zauważyć i taką zależność, że gniazda pompowtrysków ulegają wytarciu przede wszystkim w głowicach uprzednio "planowanych", bądź tych - w których wymieniano (ewentualnie demontowano) już pompowtryskiwacze ... .

Wytarcie gniazd to nic innego jak nieszczelność skutkująca wypychaniem kompresji do układu paliwowego (poprzez kanały w głowicy), zauważalna po zwiększonym dymieniu (szczególnie zimnego silnika), a w końcowej fazie nawet brakiem wolnych obrotów.

W mojej skromnej opinii przed wytarciem gniazd pompowtrysków w większości przypadków można się skutecznie uchronić - przede wszystkim pamiętając o każdorazowej wymianie tzw. "zestawów naprawczych pompowtryskiwaczy" - ilekroć te elementy (czyli pompki) są poddawane regulacji, wymianie, demontazowi, etc ... .
Koszt "zestawu naprawczego PD" zawiera się pomiędzy 80 a 130 zł. (zależnie od wersji/modelu silnika).

II. KOSZTY i METODY NAPRAW

Wbrew powszechnej opinii naprawy silników 1,9 PD nie zawsze są tanie i nie zawsze są łatwe ... .
Niestety - montaż/demontaż uszkodzonej głowicy PD należy do grupy napraw być może niespecjalnie skomplikowanych ale zawsze bardzo kosztownych (o ile zależy nam na utrzymaniu całkowitej sprawności silnika i bezstresowej eksploatacji po naprawie) ... .

Najczęściej stosowane metody napraw to:

1.
Wymiana całej głowicy na inną "używkę" . Wariant stosowany głównie w przypadku wytartych gniazd pompowtryskiwaczy (panuje powszechna i błędna opinia, ze gniazd PD nie da się naprawiać).

Rzeczywiście opcja nienajgorsza ekonomicznie, możliwe jest pełne powodzenie naprawy prowadzonej tą metodą, wszakże pod niezbywalnymi warunkami, m.in.:
- "nowa" głowica była wykręcana "z silnika dawcy" przez fachowca stosującego odpowiednie zasady i kolejność luzowania poszczególnych śrub
- przed zabudowaniem "nowej" głowicy wysokospecjalizowany zakład powinien zweryfikować głowicę "na szczelność" i "prostość" .

O kosztach tak poprowadzonej naprawy trudno napisać cokolwiek sensownego, gdyż każda z transakcji tego rodzaju składa się w większości z indywidualnych uzgodnień ... .

2.
"Planowanie głowicy" bez wnikania w szczegóły ... .
Wariant naprawy stosowany najczęściej w przypadkach zdiagnozowanych jako "wydmuchana uszczelka pod głowicą" ... .
W mojej osobistej ocenie - jest to metoda dowodząca całkowitej nieznajomości tematu (i technologii PD), tudzież druciarstwa zakładu podejmującego się tak prowadzonej usługi ... .

Koszty zawierają się przeważnie w granicach 500 zł.- lecz usterka wraca bardzo szybko, gdyż "naprawa" polega jedynie na usunięciu skutków awarii ale w żadnym razie nie likwiduje przyczyn jej zaistnienia ... .
Postać usterki czasem jest identyczna z objawami sprzed poprzedniej naprawy, czasem pojawiają się inne "atrakcje" - chociażby wspomniana powyżej nieszczelność gniazd PD, wzrost zadymienia, utrata mocy, nierownomierna praca silnika, etc ... .

3.
Naprawa głowicy oparta na weryfikacji usterek i regeneracji w (wysoko) wyspecjalizowanym zakładzie dysponującym adekwatnymi do poziomu naprawy urządzeniami, techonologią i doświadczeniem.

Ten wariant naprawy polecam najbardziej, gdyż zachowanie wszystkich etapów gwarantuje praktycznie 100% pewność całkowitego usunięcia przyczyn, które wywołują krzywienie/pękanie głowic oraz wycieranie się gniazd pompowtryskiwaczy.
Utrudnienia w przeprowadzeniu tak kompleksowej naprawy wynikają z dwóch przeszkód:
- niewątpliwie wysoka cena uslugi (ale jakość zawsze kosztuje ... )
- trudność w znalezieniu zakładu potrafiącego dobrze zregenerować głowice PD
(ja znam "aż" jeden w PL - chociaż słyszałem, że nie są całkiem jedyni)

Sukces kompleksowej naprawy opiera się na:
- zastosowaniu nowych części, które zawsze podlegają wymianie przy demontażu głowicy (uszczelka, 10 śrub, masa uszczelek i zestawów uszczeln.)
- przeprowadzeniu specjalistycznej naprawy głowicy uwzględniającej wszystkie niezbędne etapy

Wykaz części podlegających obligatoryjnej wymianie obejmuje:
(przykład dotyczy AJMa lecz numery katalogowe częsci w większosci pasują tez do pozostałych PD-ków):

1. 038 103 383 DF (poprzedni numer: 038 103 383 BM) Uszczelka głowicy - 1 szt.
2. 038 103 384 Śruby głowicy - 10 szt.
3. 038 103 385 A - 4 szt.
4. 028 129 717 D Uszczelka pod kolektor ssący - 1 szt.
5. 038 198 051 C Zestaw uszczelniający pompowtryskiwacza - 4 kpl.
6. 038 109 293 Uszczelka pompy vacuum do głowicy - 1 szt.
7. 038 109 293 A Pierścień uszczeln. vacuum - 1 szt.
8. 028 145 757 Uszczelka rurki spustowej oleju z turbo - 1 szt.
9. N 013 8128 Uszczelniacz rurki oleju turbo - 2 szt.
10. 037 121 688 Perścień uszczeln. kolanko ukł. chłodzenia - 1 szt.
11. 037 121 687 Pierścień uszczeln. kolanku ukł. chłodzenia - 1 szt.
12. 037 253 039 F Uszczelka kolektora wydechowego - 1 szt.
13. N 902 00 201 Nakrętka samozabezp. - 8 szt.
14. N 900 955 01 - 8 szt.
15. 038 131 547 A - 1 szt.
16. 3A0 253 115 Uszczelka turbo (wydech) - 1 szt.
17. G 012 A8 FM1 Koncentrat G12 - 1 szt.

Łączny koszt pozycji od 1 do 17 "po starych cenach" zawierał się kwotą ok. 1500 zł.-
(aktualnie bedzie to conajmniej 30% więcej lecz dużo części mozna zastąpić markowymi zamiennikami - w tym uszczelkę głowicy, śruby głowicy, etc. ... ) .

Poniżej przedstawiam "cykl technologiczny" naprawy głowicy - tak jak rzeczywiście powinno się to odbywać (choć wiadomo, że VAG AG w ogóle nie przewiduje napraw/regeneracji głowic ):



Co oczywiste - do kosztów części i regeneracji głowicy - należy jeszcze doliczyć usługę mechanika, który zdemontuje popsutą głowicę i założy ją spowrotem kiedy element wróci z długotrwałej regeneracji.

Gdyby kogoś dziwiła wysoka cena za odbudowanie głowicy to informuję, że przejście wszystkich poszczególnych etapów tego procesu zajmuje około tygodnia czasu - niejednokrotnie z wykorzystaniem/obciążeniem wysokospecjalistycnych (a więc kosztownych w amortyzacji) urządzeń ... .

I to chyba już wszystko co chciałem przedstawić w temacie naprawy głowic silników PD. Mam nadzieje, że moje wypociny chociaz trochę przydadzą się tym użytkownikom, którzy zauważą ubytki płynu chłodzącego ze zbiorniczka wyrównawczego pomimo wykluczenia wszelkich możliwych nieszczelności układu chlodzenia ... .

Jak widać - bywa, że prawidłowa obsługa silników PD wcale nie jest aż taka łatwa (i tania) - jak niektórym by się to mogło pozornie wydawać ... .

Uzupełniająco pragnę jedynie zauważyć, że wszystko co powyżej napisałem jest wynikiem moich osobistych doświadczeń i z pokorą zdobywanej wiedzy praktycznej , a więc nie jest przedrukiem z innego forum i nie stanowi "oficjalnej procedury naprawczej VAG" przepisanej z ELSA'y !!!

Ale - pomimo pełnej amatorszczyzny - moze jednak się komuś przyda ... .

Piotr

Czy masz wiedze, jakimi przebiegami deklarowaly się auta, ktore dotknełą ta przypadlosc ???

Czy silniki ATJ, AJM (jako pierwsze PD) są bardziej narazone niż AWX/AVF oraz cała seria BXX(PD) ?

Pozdrawiam

temat poruszany na innym forum razem z obrazkami :

http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=6657

Ciekawe i pouczające, szczególnie, że 99% warsztatów zdiagnozuje:


Wynika z tego niezbicie, że zakładając zakup średnio zmęczonego PD-ka w średnim okresie czasu można się narazić na wydatek 4k zł za regenerację głowicy, plus może jakieś uszkodzone wtryski, zmęczone turbo? Wychodzi sporo. A jak się ma do tego trwałość dołu silnika i jego osprzętu?

Oj różnie to bywa ... . Było nawet klka sztuk z raczej udokumentowanym/realnym przebiegiem poniżej 100 tyś.km. .
Dlatego ja myślę, że decydujący wpływ ma tutaj sposób eksploatacji i przestrzeganie podstawowych zasad obsługi TDi, zaś przebieg jest sprawą "drugorzędną" ... . Myslę, że wiesz co chciałem powiedzieć ... .



Tak, silniki AJM (ATJotów jest mniej, przynajmniej w moich oczach) wiodą zdecydowany prym - co zresztą widać tez po lekturze forum (szczególnie A4 i Passata).
Jednak nie ma też żadnego problemu z upolowaniem popsutego AWX/AVF - szczególnie sprzed 2002 rocznika .
Wydaje mi się (z naciskiem na : "wydaje"), że zdecydowana poprawa nastąpiła dopiero w silnikach ze zmodyfikowanym napędem rozrządu (tzn. napęd rozrządu nie ma nic do rzeczy ale rozmiar wprowadzonych modyfikacji chyba tak ... ) .

Nigdy nie widziałem BMK z popsutą głowicą.

Co do silników 2,0TDi wolę się nie rozpisywać - dla zdrowia Twojego, mojego i całego Forum AKP ... .... . Pewno i tak nikt by nie uwierzył .... .
Choć z drugiej strony jest to dziwne - bo przecież jest znanych kilka dwulitrówek zmodzonych niezwykle hardkorowo - a jednocześnie wolnych od problemów z głowicami ... .



Z wzajemnością, dzięki ... .



Ja bym powiedział, że dół silników 1,9TDi "nie istnieje" dla serwisów (pomijając oczywiście jakies incydentalne skrajności) . Zresztą podobnie do pozstałych jednostek silnikowych - nie wyłączając 2,5TDi ... .