.: AUDI KLUB POLSKA :.

Robert daje rade, http://www.tune-up.pl/ Mozesz tez podjechac na morska do SRT Garage (za salonem KIA), mocna ekipa

Widzę, że Twoją TT-kę robił Rogal, więc pewnie wiedział co robi
Nie wiem, jaką dokładnie funkcję spełnia N118, ale w 2.7BiT w tym celu jest zawór N249. Jeżeli obydwa spełniają tę samą funkcję, to jednak zastanowiłbym się nad rezygnacją z niego. Czemu Pomijając zawór (mówię o 2.7BiT) sztucznie wywołujemy tryb awaryjny (nie mówię o błędach w ECU, tylko o "fizyce zjawiska")- układ jest tak właśnie zaprojektowany, aby w przypadku awarii N249 korzystać bezpośrednio z podciśnienia w kolektorze. DV-ki i Blow-Off'y są dla ochrony turbiny - przyrost ciśnienia i zanik przepływu po zamknięciu przepustnicy wprowadza kompresor turbiny w zakres pracy po niewłaściwej stronie tzw. "surge line" - wpada on w tzw. flatter - bardzo niebezpieczny z mechanicznego punktu widzenia. Zawory DV (blow również) mają temu zanikowi przepływu i przyrostowi ciśnienia zapobiegać.

N249 (N118 pewnie też) służa właśnie temu, aby przed zaistnieniem ww. opisanych niekorzystnych warunków pracy turbiny zainterwniować - wygląda to tak:
- odpuszczamy pedał przyśpieszenia;
- ECU otwiera DV-ki za pomocą N241 korzystając z podciśnienia "systemowego"
- ECU zamyka przepustnicę

W powyższym nie ma przyrostu ciśnienia - nie ma więc głośniego "strzału" z DV-ki (blow'a).

Po ominięciu N241 procedurka wygląda tak:
- odpuszczamy pedał przyśpieszenia;
- ECU zamyka przepustnicę;
- w kolektorze narasta podciśnienie, przed przepustnicą narasta ciśnienie, zanika przepływ powietrza, kompresor turbiny poza mapą pracy;
- w kolektorze wystarczające podciśnienie, by otworzyć DV (blow'a);
- DV-ka (blow) się otwierają, "upuszczają" "przerośnięte" ciśnienie - odciążamy turbinę, mamy piękny "strzał"

Wszystko powyżej trwa krótko, ale pewnie turbinie to i tak nie służy, więc przedkładam jej zdrowie ponad efekty dźwiękowe.

Powyższe napisałem po to, aby wziąć pod uwagę te "efekty uboczne", zanim zabierzemy się za generację efektów dźwiękowych

Sorka, pomyliłem sie, chodziło mi oczywiście o N249 Błędy w ECU się nie pojawiają bo zaworki są fizycznie i podpięte elektrycznie. Układ podciśnień jest usunięty.
W 1.8T jest masa przewodów podciśnienia i zaworków, które niestety z biegiem lat się rozszczelniają i powoduą zakłucenia w pracy jednostki. Oczyszczanie "ze zbędnego" osprzętu jest bardzo popularne i przetestowane za oceanem. Dodatkowo usuwa się jeszcze tzw odkurzacz, czyli wtórną pompę powietrza.

racajac do technicznej strony zagadnienia :
N249 steruje praca DV jednak ten dziala tak samo podlaczony bezposrednio do kolektora .
Jedyna roznica polega na tym ze ze N249 potrafi otworzyc DV w momecie kiedy uklad jest pod doladowaniem , dzieje sie tak za sprawa zbiorniczka z podcisnieniem .
Jest to pewnego rodzaju system bezpieczenstwa choc nie wiem w jakich przypadkach przydatny Chyna tylko wtedy gdy IC zostanie zalany do polowy olejem i temperatura powietrza dolotowego bedzie kolo 100*C przy pelnym doladowaniu

N249 steruje praca DV jednak ten dziala tak samo podlaczony bezposrednio do kolektora. Jedyna roznica polega na tym ze ze N249 potrafi otworzyc DV w momecie kiedy uklad jest pod doladowaniem , dzieje sie tak za sprawa zbiorniczka z podcisnieniem. Jest to pewnego rodzaju system bezpieczenstwa choc nie wiem w jakich przypadkach przydatny. Chyba tylko wtedy gdy IC zostanie zalany do polowy olejem i temperatura powietrza dolotowego bedzie kolo 100*C przy pelnym doladowaniu.
Dodatkowo N249 otwiera DV ulamki sekundy szybciej po tym jak odpuscimy noge z gazu.

Wiem, że sporo rzeczy pod maską inżynierowie wsadzili ze względu na spełnienie norm ECO i ich usuwanie jest bardziej kwestią światopoglądów niż techniczną, więc tu nie ma co tego dyskutować .
Co do tego wcześniejszego otwierania DV-ki to jednak kwestia czysto techniczna zapewniająca turbinie założone warunki pracy.

To o czym pisałem nie zależy od temperatury, czy oleju w IC. Samo zjawisko jest tożsame z tym znanym z lotnictwa i zwącego się "przeciągnięcie". Skrzydło zrywa strugi powietrza i przepada. Na granicy tego zrywania strug wpada jeszcze często w wibracje, zwane flatterem. To samo dzieje się z łopatkami kompresora naszej turbiny po zamknięciu przepustnicy.

Samo zjawisko trwa rzeczywiście krótko, więc może ma marginalne znaczenie dla żywotności turbiny, ale jedno jest pewne - rezygnacja z N249 nie poprawia warunków jej pracy.

Co do zaworu blow-off to chyba sobie daruje co do wirusowania to sprawa jest następująca : tune-up niema hamowni ale za to jest o 500 zł tańszy niż V-tech z hamownią ;/ co bardziej polecacie ?

Podstawa to hamownia przed i po zabiegu