.: AUDI KLUB POLSKA :.

Siema!

brnę prze internet i nie mogę sie dochrapać podstawowych informacji na temat silnika 2.0 10V KP.Dokładniej chodzi mi o wzniosy zaworów ,ich średnice,kąt między osiami krzywek wałka rozrządu itd. Liczymy właśnie układ wydechowy i potencjał silnika,ale bez tych danych to tylko strzelanie w ciemność...
pomoże nam pomocna dłoń forumowiczów?

z góry dziękujemy,

Boze Broeren

i obawiam sie ze tego nie znajdziesz a jedyna rada to pomierzyc a tak z ciekaowsci , po co liczyc wydech dla takiego starego silnika ? czyzby kolejne "wylamywanie otwarych drzwi" ?

wskaż otwarte dzwi to ich łamać nie będę (jakies opracowania masz na myśli?kupowanie gotowego wydechu jest nudne )
chodzi o to że te silniczki są super tanie w rasowaniu i mają potencjał(mieliśmy 3 audi :100 2.0 100 2.3 i 5000 wszystkie raźno wytrzymały ponad 450.000 km bez remontów kapitalnych=> nie sa wysilone!),lubimy sie bebrać w bebechach +zawsze czegoś nowego się można nauczyć
silnik ten ładujemy do starego Porsche 924 ,a raczej robimy fuzję tych dwóch silników.W Prosiaku siedzi silnik od starego VW LT/audi 100 ale z trudną do obróbki głowicą(komora spalania jest w denku tłoka, a głowica jest płaska). stąd nie ma jak(tłoki z wyższą koroną są kosztowne) zwiększyć stopnia sprężania bo gniazda zaworów są na powierzchni i planowanie=niszczenie gniazd(ewentualnie wyjąć ,splanować i osadzić głębiej),więc lepiej zająć sie głowicą z audi 2.0.
Ale do tematu nie wiecie gdzie mozna znaleźć jakies opracowanie(szczegółowe) konstrukcji silnika KP? huygens jakieś takies nazwisko chyba jest gościa co dobre ksiązki obsługi samochodów wydaje.

mvg,

Boze Broeren

kup silnik 2.2T 10V i masz otwarte drzwi ... masz do 250 KM bez zmiany osprzetu a jedyne modygikacje to wydech , wiekszy intercooler i oprogramowanie ktore mozna sciagnac z netu

Żeby nie było niedosłowności w tłumaczeniu, podaję w oryginale.
Dla silnika KP
Valve timing at 1,0 mm lift/0 mm clearence:
Inlet opens BTDC 1
Inlet closes ABDC 37
Exhaust opens BBDC 37
Exhaust closes ATDC 1
(wartości w stopniach)

Dla wszystkich silników R5
Valve head diameter
inlet 38,0 mm
exhaust 33,0 mm

Źródło: Owners Workshop Manual wyd. Haynes

vezirr thx za częściową pomoc,dalej wzniosy są nieznane
hans powiedzmy że jestem fanem N/A(turbina to duże obciążenie termiczne dla silnika),a zabawe w turbinkę zostawimy sobie na rok następny jak na razie moc nie jest priorytetem,priorytetem jest obadanie co można wycisnąć z cudownego paliwa LPG(102-110 oktan+możliwości chłodzenia przez wtryskiwanie w formie płynnej).

obawiam sie ze gaz plynny nie bedzie mial zbyt dobrych wlasciwosci do rozprezania sie w komorze spalania i przy wysokich obrotach moze zanikac zaplon mieszanki a wychladzanie komory spalania moze niekorzystnie wplynac na rozszerzalnosc cieplna cylindra , tlokow i glowicy

siema,

Dzięki za uwagii,dzięki nim z ciekawości zabrałem sie do liczenia!:D .Z obliczeń wychodzi mi że ilośc kcal pobrana na odparownie równoważnych ilości benzyny i lpg jest jednakowa wychładzanie komory będzie więc jednakowe w obu przypadkach (heh się zaskoczyłem a miało być tak pięknie...):

ciepło parowania beny to 71-85 kcal/kg
ciepło parowania lpg to 91 kcal/kg
gestość beny 0,75 kg/l
gestość lpg(płynne) 0,54 kg/l

zakładając objętościowo 15% więcej lpg niż beny aby osiągnąć tą sama energie ze spalania=>masowo ilośćlpg/ilość beny =0,83

stąd wychodzi że odparowanie równoważnej do 1kg benzyny ilości lpg pobiera ok 75 kcal(a więc tyle co bena).

tu ciekawa sprawa bo bena napewno wolniej paruje od lpg.Na tyle wolniej,że jej parowanie zaczyna sie przy wylocie wtryskiwaczy,trwa cały cylk ssania,sprężania i początek spalania(Iinaczej nie zależałoby nam na maksymalnym rozdrobnieniu paliwa przed zassaniem go do cylindra,nie osadzałoby sie na ściankach cylindra,moc i ekonomiczność nie zależłaby od stopnia rozdrobnienia paliwa).lpg paruje zaraz po opuszczeniu wtryskiwaczy i napewno jest już odparowane w cyklu ssania.

Nie rozumiem zbytnio co miałeś na myśli że lpg nie miałby dobrych właściwości do rozprężania się w komorze spalania (?) według mnie jego szybkość parowania właśnie tworzy z niego idealne paliwo:szybko paruje i przed procesem spalania jest już całkowicie odparowane(!) co benzynie nie zawsze sie udaje.

wychładzanie bedzie napewno działać na zawór dolotowy i jego gniazdo,jednak nie sądzimy aby dawało to nadzwyczajny szok termiczny tym elementom,tymbardziej że temp. spalania wzrośnie przy zwiększonym stopniu sprężania i zwiększone chłodzenie bedzie zalecane

PS:żeby rozwiac wątpliwości pomyślę jak obliczyć jak szybkość parowania lpg ma sie do spadku temperatury ganiazd dolotowych i grzybka i jaki spadek temp. powstaje w typowym silniku.

stay tuned,

Boze Broeren